Новые планы в сфере дорожного строительства

Петербургские власти объявили о новых планах в сфере дорожного строительства. Предполагается создать сеть скоростных магистралей для обхода центра и сообщения с городскими окраинами

То, что петербургские дороги перегружены, очевидно не только специалистам, но и простым автомобилистам. Средняя скорость движения по городу сейчас составляет 27 км/ч, в часы пик не превышает 20 км/ч, а в центральных районах в это время и вовсе падает до 10-12 км/ч. При этом в конце 1990-х годов по центру можно было проехать на скорости 16-30 км/ч.

Кольцевая автомобильная дорога (КАД) вокруг Санкт-Петербурга, полностью введенная в строй в прошлом году, быстро заполняется автотрафиком. Пробки на новой скоростной магистрали не редкость. Забрав на себя часть транзитных потоков, КАД вопреки первоначальному замыслу стала частью улично-дорожной сети города. Из-за этого снижается скорость движения по транспортному коридору Москва – госграница, частью которого является петербургская кольцевая.

Количество автомобилей в Петербурге в последние несколько лет растет лавинообразно, концентрация транспортных потоков на основных магистралях города с 1990-го по 2010 год возросла в пять-семь раз, при этом ширина проезжей части большинства дорог осталась на уровне 1990 года.

Чтобы решить проблему пробок и увеличить скорость движения, власти намерены построить дорожный каркас Петербурга. Он будет представлять собой кольцо дорог непрерывного движения, опоясывающих историческую часть города и ряд так называемых вылетных скоростных магистралей, связывающих центр с окраинами. Предполагается, что граждане на личных автомобилях будут добираться до границ исторического центра, оставлять их на специальных стоянках, откуда уже добираться до места назначения на общественном транспорте. Тем, кто готов платить за личный комфорт, придется раскошелиться на парковку в границах исторического центра.

В соответствии с Генпланом
Подобную схему в мае этого года озвучил, выступая перед депутатами Законодательного собрания, губернатор Петербурга Георгий Полтавченко. «Мы пока не планируем делать платным въезд в исторический центр, но будем создавать, мягко говоря, недешевые парковки с почасовой оплатой, – заявил он. – У человека останется право выбора. Либо он объезжает центр города по новым удобным магистралям, таким как ЗСД или транспортный обход по Обводному каналу, либо паркует машину поближе к Невскому за большие деньги, либо оставляет ее на въезде в центр, например на том же Обводном канале, и пользуется общественным транспортом, который мы тоже будем развивать».

Упомянутый губернатором Обводный канал как раз станет частью транспортного каркаса Петербурга. Справедливости ради стоит напомнить, что идея такого каркаса далеко не нова. Подобные замыслы отражены в Генеральном плане Петербурга, принятом еще в 2005 году. Более того, де-факто роль транспортного обхода исторического центра выполняет так называемая внутренняя дуговая магистраль (ВДМ). Она создавалась в 80-е годы прошлого века и проходит по северному берегу Обводного канала, мосту Александра Невского, Заневскому проспекту, проспекту Энергетиков, проспекту Маршала Блюхера, Кантемировской улице и Песочной набережной.

Однако, как отмечается в исследовании «Транспортно-логистический комплекс Санкт-Петербурга в 2010 году», подготовленном компанией «Морстройтехнология» по заказу комиссии по транспорту Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга, ВДМ до сих пор не работает в полной мере из-за незавершенных работ в районе проспекта Энергетиков и затянувшейся реконструкции набережной Обводного канала под железнодорожными мостами Московского направления (так называемыми «американскими мостами»).

Что же касается Генплана Петербурга, то в нем, как говорится в исследовании, определены три основных направления развития улично-дорожной сети города на период до 2015 года. Первое – это строительство и реконструкция въездных магистралей, обслуживающих международные и междугородние связи города. Данные работы во многом уже проведены, в частности построен путепровод на выезде из города на трассу «Кола», завершается расширение Киевского шоссе до границ Петербурга с Ленобластью, расширен Приморский проспект.

Второе направление – «формирование опорной сети дорог города, включающей в себя систему магистралей скоростного и непрерывного движения, создающих планировочный каркас улично-дорожной сети и обеспечивающих международные, межрегиональные и межрайонные связи, транспортировку транзитных грузов в обход плотной застройки города, а также сеть магистральных улиц городского значения с улучшенными условиями движения транспорта». Здесь успехов пока меньше.

И наконец, третье направление, указанное в Генплане, – совершенствование планировочной структуры сети магистралей общегородского значения, в том числе на подходах к КАД и ЗСД, завершение формирования системы набережных, развитие дорожной сети, обеспечивающей подходы к Большому порту Санкт-Петербурга, крупным грузо- и пассажирообразующим узлам города и их связь с внешними автодорогами, развитие связей периферийных районов и отвод транзитного и грузового транспорта от зоны исторического центра города за счет формирования системы дуговых магистралей.

По сути, второе и третье направления и предполагают формирование задуманного еще в прошлом десятилетии дорожного каркаса, к созданию которого город намерен приступить в ближайшее время.

Сначала каркас
Дорожный каркас будет представлять собой систему скоростных дорог и магистралей непрерывного движения. При этом скоростные дороги пройдут по новым маршрутам, а магистрали непрерывного движения создаются в основном на базе существующих автодорог.

Учитывая, что КАД уже сдана, а работы на ЗСД в скором времени выйдут на финишный этап (строительство центрального участка должно начаться в этом году), новыми, по сути, будут лишь две скоростные трассы. По словам председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Бориса Мурашова, это южная широтная магистраль, которая пройдет от ЗСД на западе города и выйдет к КАД на востоке. В составе трассы планируется возвести новый мост через Неву в створе улиц Фаянсовой на левом берегу и Зольной на правом. Вторая магистраль будет радиальной, пройдет от предполагаемого моста через Неву в створе Арсенальной улицы и закончится в районе развязки КАД и проспекта Энгельса. Эту трассу, проектирование которой еще даже не началось, чиновники называют магистралью №7.

Создание обхода исторического центра сведется к расшивке узких мест путем строительства мостов, путепроводов или тоннелей на участках существующих дорог. В настоящее время уже ведутся работы на Обводном канале. Концепция обновления набережных канала, предусматривающая появление двух развязок и четырех тоннелей, к настоящему времени готова. Как сообщает Мурашов, завершается проектирование Синопского тоннеля в районе моста Александра Невского, а также развязки в районе пересечения Обводного канала и проспекта Обуховской Обороны. Всего же тоннели предполагается построить под Старо-Петергофским, Лиговским и Московским проспектами. Также планируется, что движение по набережным Обводного канала после реконструкции станет односторонним. Южная сторона будет направляться к проспекту Обуховской Обороны, а северная – к Екатерингофке.

Ради создания полноценного объезда исторического центра городские власти решили разморозить проект строительства моста через Малую Неву с Петроградской стороны на Васильевский остров через остров Серный. Георгий Полтавченко пояснил депутатам, что этот мост становится приоритетным, поскольку через него доступ к ЗСД получит Петроградская сторона.

Таким образом, контуры будущего объезда исторического центра полностью прорисовываются. С юга центр можно будет объехать по набережной Обводного канала, с востока – по Синопской, Смольной, Арсенальной и Пироговской набережным, с севера – по Песочной набережной, мосту через остров Серный и Уральской улице, с запада – по ЗСД.

Где деньги?
Финансирование нового дорожного строительства – наиболее актуальный вопрос. Не секрет, что возможности городского бюджета в нынешнее время скромнее, чем в период, когда Петербург возглавляла Валентина Матвиенко. Здесь городские власти рассчитывают на помощь со стороны Российской Федерации, а также частных инвесторов.

Логика петербургских чиновников понятна: исторический центр Петербурга – достояние всей страны, поэтому оплачивать его содержание и защиту должен не только город. В Смольном надеются, что федерация выделит 34 млрд рублей, ранее планировавшиеся как вклад в строительство Орловского тоннеля (проект создания тоннеля заморожен, перспективы его реанимации крайне туманны). Решение о переброске федерального финансирования с одного проекта на другой может быть принято уже в текущем месяце. По информации Бориса Мурашова, вопрос находится в компетенции комиссии из представителей Министерства финансов, Министерства транспорта и Министерства экономического развития РФ, которая должна вынести решение до 1 сентября 2012 года.

Помощь центра возможна и в рамках подготовки к проведению в России чемпионата мира по футболу в 2018 году. По нормам ФИФА, зрители футбольного матча должны иметь возможность покинуть стадион за 20 минут, нынешняя же инфраструктура вокруг Крестовского острова этим требованиям явно не удовлетворяет.

Еще один источник средств на дорожное строительство – частные средства. Здесь возможны два механизма. Это контракты жизненного цикла, когда дороги строятся и в течение некоторого периода эксплуатируются за частные средства, а город через определенное время данные затраты возвращает. Второй механизм – концессионный: инвестор строит, а потом эксплуатирует дорогу в течение нескольких десятилетий. Возврат инвестиций в этом случае происходит за счет взимания платы за проезд по дороге.

Мурашов не исключает, что именно по концессионной схеме будут создаваться магистраль №7 и трасса с мостом в створе Фаянсовой и Зольной. Об объеме инвестиций в эти проекты можно судить, используя сведения о затратах на ЗСД. Так, если протяженность дороги Фаянсовая – Зольная с учетом подключений к ЗСД и КАД составляет 24 км, а стоимость строительства, по словам Мурашова, предварительно рассчитывается исходя из затрат при создании ЗСД 4 млрд рублей за 1 км, но с понижающим коэффициентом за счет меньшего числа мостовых сооружений, то стоимость всей трассы составит 60-70 млрд рублей. Магистраль №7, которая короче на 7 км, обойдется в таком случае в 40-50 млрд рублей.

Реконструкция набережных Обводного канала город оценил в 21 млрд рублей, строительство моста через остров Серный – примерно в 8 млрд. Сложив все эти цифры, получаем, что дорожный каркас обойдется городу в 130-150 млрд рублей. Сумма внушительная, но если сопоставить ее с предполагаемыми затратами на прокладку Орловского тоннеля (порядка 70 млрд рублей), то угрожающей она уже не выглядит.

Новый подход
Опыт создания ЗСД показывает, что Петербург может и должен изменить подход к строительству новых магистралей, говорит Полтавченко. На его взгляд, следует «разделить, как в Хельсинки и других мегаполисах, дороги и улицы и создать так называемый второй контур для скоростных перемещений между районами». «Свободное пространство у города есть. ЗСД научил нас эффективно использовать промышленные зоны и полосы отвода железных дорог, минимизируя экологические риски», – резюмирует губернатор.

От себя добавим: в необходимости нового дорожного строительства никто не сомневается. Главное, чтобы построенные дороги не превратились в новые пробки. Для этого недостаточно лишь вкладывать деньги в стройку. Потребуются и инвестиции в развитие общественного транспорта, оптимизацию дорожной сети. То есть необходим комплексный подход к борьбе с дорожными заторами.

Источник: http://expert.ru/northwest/2012/33/poehat-byistree/